Allarme lilla Angelo Marinoni

Angelo Marinoni

da: https://appuntialessandrini.wordpress.com/

La recente acquisizione della quota azionaria detenuta dalla Astaldi spa della società Metro5 di Milano (linea lilla) da parte del gruppo FS impone una riflessione sulla strada intrapresa da questo paese in materia di definizione, realizzazione e gestione della cosa pubblica.

Alcuni esperti del settore hanno definito la cessione azionaria di Astaldi come il fallimento della finanza di progetto in Italia, operazione che appariva come la soluzione più efficace e sostenibile per completare l’infrastrutturazione del paese (laddove serve, non in Piemonte dove ci sono più infrastrutture abbandonate che usate).

La difficoltà dell’applicazione della finanza di progetto alle opere pubbliche si è manifestata in altre occasioni e in tutte l’onere, anche aumentato rispetto alle previsioni, si è riversato sulle spalle della finanza pubblica: in troppe occasione l’impresa si è ritrovata troppo presto in agonia costringendo il pubblico a intervenire.

Nella particolare vicenda milanese si registra un comportamento che, in prima istanza non ho condiviso, dell’Amministrazione comunale guidata da Giuseppe Sala, che ha vietato ad ATM di concorrere all’acquisizione non volendo che un’azienda pubblica si adoperasse in operazioni finanziarie.

In linea di principio potrei essere d’accordo, ma in un contesto in cui una linea metropolitana importantissima è già nata con lo status di creatura finanziaria, per mero istinto di conservazione e integrità dell’azienda milanese avrei incoraggiato l’acquisizione della quota e cercare di portare quell’importante infrastruttura milanese nella proprietà della città.

In verità Metro5 per ora non va, complessivamente, male e sarebbe stato un buon esempio italiano di finanza di progetto se la rapida uscita di scena di Astaldi non avesse fatto due rivelazioni inquietanti, la prima riguarda il fatto che esiste un errore progettuale sul raggio di curvatura di un tratto che costringerà a frequenti e onerosi interventi di manutenzione straordinaria riversandone sul pubblico i costi e la seconda riguarda il delinearsi di un monopolio FS, allo stato, potenzialmente pernicioso.

La finanza di progetto sarebbe un’ottima soluzione, ma in Italia non si arena tanto per vicende come quella di M5 quanto per errori strategici della fase precedente, ovvero quella di definizione delle opere pubbliche da realizzare.

La M5 è un’opera utile e poteva essere un “exemplum” meraviglioso di ingegneria ferroviaria se non fosse stato compiuto un errore tanto banale quanto penalizzante.

Il problema più drammatico è quello sottinteso, ovvero cosa significhi l’acquisizione della quota Astaldi da parte di FS.

Premesso che ritengo fondamentale che un’infrastruttura come una linea ferroviaria (sia essa metropolitana o suburbana) debba essere di proprietà pubblica (se poi si decida di metterne a gara, tramite ben precisi capitolati, l’esercizio è una legittima scelta politica), la scalata del gruppo FS all’infrastruttura milanese rappresenta un altro passo avanti del gruppo privato (il capitale pubblico serve solo a metterci i soldi) al controllo anche del sistema trasportistico metropolitano.

E’ noto che Busitalia da cui origina l’amministratore delegato del gruppo FS (scelta secondo me non condivisibile dell’ex-presidente del Consiglio) abbia inserito nei suoi obiettivi la conquista del trasporto pubblico locale delle aree metropolitane e laddove esista una convenienza economica, scelta legittima se a farla fosse una fra le tante aziende di un mercato aperto, ma scelta assai discutibile se a farla è una società che mira al monopolio e pensa di adeguare le politiche della mobilità alle sue convenienze economiche forte della sua posizione su un mercato di cui disegna confini, regole e competitori.

Continuando il cammino di cui l’acquisizione della quota M5 è un ulteriore passo ci troveremo con Trenitalia monopolista, Busitalia monopolista, Mercitalia (per ora) bonaria oligopolista di capitale pubblico, dovremmo aspettarci, quindi, un sistema trasporti addirittura sovradimensionato, efficientissimo e all’avanguardia, ma allora perché abbiamo migliaia di chilometri di ferrovie abbandonati, la maggioranza degli scali merci usati a meno di un decimo del loro potenziale, una sostanziale impossibilità di aumentare la quota modale ferro rispetto alla gomma per indisponibilità del ferro a farsene carico?

Siamo in un contesto continentale in cui la parola “pubblico” applicata a un qualunque esercizio suona ai decisori e ai legislatori, specie quelli sovranazionali, come una bestemmia, ma, parallelamente, gli stessi decisori stanno consentendo l’irrimediabile consolidamento di monopolisti privati con capitale pubblico.

Al monopolista privato di capitale pubblico preferisco la scelta fra concorrenza in ambito privato e gestione interamente pubblica.

Le ragioni sono nella preoccupante realtà che stiamo vivendo, dove sono i fornitori a decidere cosa e quanto debba essere comprato, dettando più che condizionando le politiche di indirizzo.

Con la nascita di Mercitalia alcune trombe informative hanno suonato la decisione di un vettore privato di investire nel trasporto merci con la stessa enfasi con cui si sarebbe dovuta descrivere la decisione governativa, doverosa e non data, di rispettare il Libro Bianco dei Trasporti della Commissione Europea e quindi di voler arrivare nel 2020 al 20% di quota ferro in ambito logistico e in un andamento crescente di conversione modale da gomma a ferro della mobilità viaggiatori (passo obbligato se vogliamo avere un futuro).

Lo stesso affidamento a Trenitalia del servizio universale (collegamenti Intercity e di rilevanza interregionale non a mercato, non le frecce) senza che si sia nemmeno sentito l’ipotesi di gara o indagine di mercato ascrive al vettore un ruolo monopolista e nazionale, lontanissimo dalle direttive europee, ma in teoria giustificato dalla proprietà pubblica.

Proprietà pubblica cui non corrisponde criterio pubblico di gestione, considerando che la rete intercity è sempre più ridotta ed a una nuova accattivante livrea inaugurata con la firma del contratto non sono seguiti ampliamenti dei collegamenti, né un loro razionale inserimento nelle reti regionali, ma solo un ruolo di servizio complementare alle frecce, che sono un servizio a mercato oneroso e indipendente dal servizio pubblico.

Tutti gli operatori del settore non ferrovieri (consulenti, progettisti, ricercatori e studiosi) hanno accolto con entusiasmo la cura del ferro annunciata dal Ministro Del Rio, ma sembrerebbe che questa sia stata affidata direttamente alla gestione di FS che finora non ha dimostrato un vero interesse a tutto quanto non abbia ricavi marginali ampi e di breve periodo.

Lo stesso massiccio rinnovo in corso del rinnovo materiale rotabile è servito da un lato a occupare tutta l’industria ferroviaria per anni in modo che non ci siano spazi per eventuali nuovi competitori, dall’altro per firmare lunghi contratti di rinnovo con le regioni mediante affido diretto dei servizi regionali. Laddove le Regioni hanno avuto solidi argomenti di contrattazione e hanno puntato sul ferro i risultati appaiono positivi, laddove le Regioni sono deboli o malconsigliate i risultati rischiano di essere disastrosi.

Nella chiassosa arena politica si urlano insulti e divergenze su argomenti di scarso interesse nazionale nei numeri, seppure di forte impatto mediatico, e non si parla mai di politiche di indirizzo, per esempio non mi risulta che siano mai stati discussi i criteri di gestione della “cura del ferro”, la cui urgenza è ormai patologica ma i cui risultati sembrano ridotti a “sorrisi e denti bianchi su carta patinata (cit)”.

La cura del ferro ha solo tre terapie:

Riapertura delle linee ferroviarie ora sospese all’esercizio (dalla Pinerolo-Torre Pellice alla Gela-Caltagirone);

Ripristino funzionale degli scali merci anche per il corto-medio raggio e ripristino dei raccordi merci con accessibilità delle linee complementari;

Politiche di incentivo alle imprese per la conversione modale dalla gomma al ferro dei loro approvvigionamenti e delle loro spedizioni.

Nell’ipotesi che il monopolista (avendone tutte le forze) se ne assuma l’onere e l’onore si possono accettare le scalate, ma se il monopolista intende mantenere l’onore e non l’onere allora si scrivano le politiche di indirizzo e si apra veramente al mercato.